Bolivia acabó con el diésel barato el día en que aprobó el crédito del FMI, y el acuerdo ya marca la gasolina para 2027
El decreto del 18 de septiembre llevó el diésel de 9,80 a 17,95 bolivianos por litro y lo ató al precio internacional, el mismo día en que el Congreso aprobó un crédito de 1.900 millones de dólares del FMI. El acuerdo prevé el fin de todos los subsidios a los combustibles a partir de 2027, incluido el de la gasolina, que el gobierno dice que no está en agenda.
Ocurrido el 18 de septiembre de 2026
Tesis
Bolivia cambió un gasto que drenaba sus reservas por un precio que el consumidor paga completo. El fin del subsidio al diésel ahorra, según las cuentas del gobierno, cerca de 55 millones de dólares por semana, y destrabó un programa del FMI de 1.900 millones. Pero el gobierno hizo de una vez la parte más visible del ajuste y dejó la más difícil —la gasolina, que mueve la mayor parte del transporte público— para un compromiso con fecha marcada, enero de 2027, que hoy dice que no está discutiendo.
Lo que está en juego
Durante veinte años, Bolivia vendió diésel por debajo del costo, pagando la diferencia con los ingresos del gas. Los ingresos se redujeron, el país pasó a importar casi todo el diésel que consume, y cada litro subsidiado se convirtió en un dólar menos en las reservas. El 18 de septiembre, el gobierno puso fin a ese arreglo: el diésel pasó de 9,80 a 17,95 bolivianos por litro y ahora sigue el precio internacional. El mismo día, el Congreso aprobó un crédito de 1.900 millones de dólares del FMI, condicionado al fin de todos los subsidios a los combustibles a partir de 2027. El Estado deja de gastar cerca de 55 millones de dólares por semana; transportistas, productores agrícolas y, por medio de ellos, los consumidores pasan a pagar el precio completo. La gasolina, el gas de cocina y el gas vehicular siguen congelados.
A quién afecta
Transportistas de carga y de pasajeros
bajo presión · inmediato
El diésel pasó al precio internacional de una vez, sin fase de transición, y entra directo en el costo de cada viaje.
Alza de cerca de 83% en el litro. Camioneros de combustible relatan que abastecer para un viaje pasó de unos 10.000 a entre 18.000 y 20.000 bolivianos.
Productores agrícolas y cadena de alimentos
bajo presión · trimestres
La maquinaria agrícola y el flete por carretera movidos a diésel encarecen la producción y el transporte de alimentos.
Agricultura y alimentos representaron 11,1% del comercio boliviano en 2024. El efecto en los precios todavía no aparece en el índice oficial.
Tesoro y reservas internacionales
oportunidad · trimestres
Fin de un gasto pagado en dólares y entrada de los recursos del FMI y de otros organismos.
Cerca de 55 millones de dólares por semana, según el gobierno. Primer desembolso del FMI de 211,3 millones, destinado a las reservas.
Familias de bajos ingresos
incierto · trimestres
Pasajes y alimentos más caros, en parte compensados por bonos en efectivo y aumento del bono escolar.
Bono para 2,9 millones de personas. Pasajes interprovinciales de La Paz entre 19% y 25% más caros.
Importadores privados de combustible
oportunidad · inmediato
Con el precio en paridad de importación y arancel cero para parte de la gasolina, se abre espacio a proveedores además de la estatal.
Arancel de importación llevado a cero para parte de la gasolina hasta el 31 de diciembre de 2027.
Posibles impactos para la población
- Precios
- El diésel entra en el costo del flete y de la producción agrícola, y el alza llega a los alimentos y a los pasajes con cierto rezago.Inflación acumulada en el año de 3,01% en agosto y 3,88% en septiembre, según el INE. Octubre será el primer mes completo con el nuevo precio.
- Cuentas públicas
- El subsidio lo pagaba el Tesoro por medio de la estatal YPFB. Sin él, el gasto cae, pero el presupuesto de 2027 tendrá que absorber el fin de los demás subsidios prometido al FMI.Límite de transferencia del Tesoro a YPFB ampliado de 2.000 millones a 6.000 millones de bolivianos en septiembre, días antes del decreto.
- Tipo de cambio
- Con menos dólares saliendo para pagar combustible vendido por debajo del costo y el crédito entrando a las reservas, disminuye la presión sobre el tipo de cambio, que flota desde junio.Cotización oficial del banco central y reservas internacionales netas en los próximos meses.
- Abastecimiento
- El gobierno atribuye las filas al contrabando estimulado por el precio bajo. Con el precio de importación, el incentivo al desvío desaparece, pero la distribución sigue dependiendo de camiones cisterna privados.Filas de diésel reducidas en los primeros días; falta de gasolina a fines de septiembre, atribuida por la estatal a problemas de transporte.
Repercusiones en la región
Perú
El diésel boliviano subsidiado era desviado hacia Perú, donde costaba más; un estudio de un exministro de Hidrocarburos relaciona el aumento de las ventas en la región fronteriza con la diferencia de precio. Con el diésel boliviano en paridad de importación, ese incentivo deja de existir.
Perú representó 9,4% del comercio boliviano en 2024. El volumen de contrabando no está medido.
Argentina
Parte del combustible importado por Bolivia llega por rutas de Argentina, de Paraguay y de los puertos del Pacífico, transportado por camiones cisterna privados cuyo flete fue renegociado el 15 de octubre.
Argentina representó 9,4% del comercio boliviano en 2024. No medimos el volumen de combustible por ruta.
Qué seguir
- Los primeros recálculos del precio del diésel por la banda internacional, que muestran si el precio de hecho se mueve en los dos sentidos.
- El proyecto de presupuesto de 2027 y si prevé el fin de los subsidios a la gasolina, al gas de cocina y al gas vehicular.
- La inflación de octubre, la primera con el nuevo precio vigente todo el mes, que el INE divulga a comienzos de noviembre.
- La primera revisión del programa por el FMI y los desembolsos prometidos por el Banco Mundial y el BID.
- La negociación de las tarifas del transporte interdepartamental con el órgano regulador.
- Las reservas internacionales netas del banco central en los próximos meses.
Bolivianos por litro, precio al consumidor. Desde agosto de 2026, los grandes consumidores ya pagaban cerca de 18 bolivianos.
Qué se decidió
En la noche del 18 de septiembre, horas después de que el Senado aprobara el crédito de 1.900 millones de dólares del Fondo Monetario Internacional, el presidente Rodrigo Paz anunció en cadena nacional el fin del subsidio al diésel. El Decreto Supremo 5716 entró en vigor al día siguiente y llevó el litro de 9,80 a 17,95 bolivianos, un alza de cerca de 83%.
Más que el precio, cambió la regla. El diésel dejó de tener un valor fijo y pasó a seguir una referencia internacional, con una banda de 5% hacia arriba o hacia abajo. Ahora puede subir —y también bajar— sin depender de un nuevo decreto. El mismo texto revocó los dos decretos provisionales de las cinco semanas anteriores, entre ellos el del 16 de agosto, que había creado dos precios para el mismo combustible, y llevó a cero hasta fines de 2027 el arancel de importación de parte de la gasolina, para abrir espacio a importadores privados.
El presidente justificó la decisión diciendo que el país no podía comprar caro para vender barato y ver el combustible desviado.
Por qué ahora
El subsidio existía desde 2005 y se sostuvo, durante años, con los ingresos de la exportación de gas. Esos ingresos se redujeron: la producción cayó de 61 millones de metros cúbicos por día en 2014 a cerca de 27 millones. Hoy Bolivia importa cerca de 95% del diésel y 60% de la gasolina que consume, y gasta alrededor de 90 millones de dólares por semana en eso, en dólares que el banco central no tiene.
El gobierno calcula que solo el subsidio al diésel costaba 55 millones de dólares por semana. Desde el fin del tipo de cambio fijo, el 29 de junio, el boliviano perdió valor, y mantener el precio congelado se volvió más caro en la misma proporción. En la semana previa al decreto, el gobierno aún había ampliado de 2.000 millones a 6.000 millones de bolivianos el límite que el Tesoro podía transferir a la estatal YPFB para cubrir la diferencia.
Qué presta el FMI, y qué pide
El programa, de 36 meses, presta el equivalente a 1.900 millones de dólares, con intereses de 3,47% anual y plazo de hasta diez años para cada desembolso. El directorio del Fondo lo aprobó el 2 de octubre, y el banco central confirmó el 6 de octubre el primer desembolso: 211,3 millones de dólares, destinados a las reservas.
La comparación ayuda a dimensionar la elección. Ese primer desembolso equivale a menos de cuatro semanas del subsidio al diésel, según las cuentas del propio gobierno. El valor del programa está menos en el dinero del Fondo que en lo que este destraba: según el gobierno, el acuerdo abre camino para otros 4.000 millones de dólares de otros organismos multilaterales.
A cambio, Bolivia se comprometió a reducir el déficit y el gasto corriente, a no financiar al Tesoro con emisión del banco central, a mantener el tipo de cambio flexible y a eliminar todos los subsidios a los combustibles a partir de enero de 2027. Las metas del programa, según la cobertura, incluyen llevar el déficit a 9,2% y la inflación a 14,2%.
Quién paga el ajuste
El diésel mueve los camiones, los buses interprovinciales y la maquinaria agrícola del país. Por ahí llegó primero el alza.
Los camioneros que transportan combustible amenazaron con parar y cerraron un acuerdo con el gobierno el 20 de septiembre; dijeron que abastecer para un viaje pasó de unos 10.000 a entre 18.000 y 20.000 bolivianos. La confederación de choferes convocó a un paro nacional para el 28 de septiembre, que se dividió después de que un nuevo decreto trajo beneficios al sector. En La Paz, los pasajes interprovinciales subieron entre 19% y 25%. El 15 de octubre, YPFB y los camioneros de combustible acordaron un reajuste del flete, que aún depende de un estudio de costos. A fines de septiembre volvió a faltar gasolina en Santa Cruz, Cochabamba y La Paz; la estatal atribuyó la falta a problemas con los camiones cisterna.
Para compensar, el gobierno anunció un bono para 2,9 millones de personas, una línea de crédito de 800 millones de bolivianos a 6% anual para transportistas y pequeños comerciantes, el aumento del bono escolar de 200 a 300 bolivianos y la exención de impuestos en la importación de bienes destinados a la producción.
El efecto sobre los precios todavía aparece poco en las cifras oficiales. La inflación acumulada en el año pasó de 3,01% en agosto a 3,88% en septiembre, mes en que el nuevo precio rigió apenas doce días. Relevamientos de canales de televisión en mercados de Santa Cruz registraron el kilo de arroz pasando de 7 a 15 bolivianos, pero no son un índice oficial. El gobierno proyecta una inflación de 14% en 2026; economistas consultados por la cobertura hablan de 17% a 20%.
Qué falta todavía
El diésel era el subsidio más caro, pero no el único. La gasolina, el gas de cocina y el gas vehicular siguen con precio fijo. Según datos de la estatal y del órgano regulador, 80% de los vehículos del transporte público funcionan con gasolina, gas vehicular o una combinación de ambos: es la gasolina, más que el diésel, la que mueve las ciudades.
El compromiso con el Fondo prevé el fin de todos esos subsidios a partir de 2027. El 21 de septiembre, el vocero de la Presidencia dijo que retirarlos no está en agenda.
Las dos posiciones solo conviven por poco tiempo. Los desembolsos siguientes dependen de revisiones del Fondo, y el presupuesto de 2027 es, según la cobertura, la primera gran prueba del programa. Mientras tanto, el FMI proyectó el 13 de octubre una contracción de 3% de la economía boliviana en 2026, el peor resultado de Sudamérica.
Lectura
El cambio fiscal es claro: un gasto que consumía dólares escasos dio lugar a un precio que el consumidor paga completo, y el cambio destrabó un programa que puede traer mucho más de lo que presta el propio Fondo.
El cambio político es más arriesgado. El gobierno hizo de una vez la parte más visible del ajuste, enfrentó a los transportistas y por ahora contuvo la reacción. La parte más difícil —la gasolina que mueve las ciudades— quedó para una fecha ya firmada con el FMI y que el propio gobierno dice que no está discutiendo. Es en esa distancia donde el programa será puesto a prueba.
Rigor del análisis
Declaramos aquí lo que podría desmentir esta lectura y hasta dónde alcanza.
Qué refutaría este análisis
- Si el gobierno vuelve a fijar el precio del diésel o crea una nueva banda subsidiada hasta fines de 2026, la lectura de que el subsidio al diésel terminó de hecho estará equivocada.
- Si el presupuesto de 2027 mantiene el subsidio a la gasolina y el FMI libera igualmente los desembolsos siguientes, el vínculo que hacemos entre el crédito y el fin de ese subsidio habrá sido exagerado.
- Si las filas por diésel vuelven al nivel anterior a septiembre incluso con el precio de importación, la premisa del gobierno —que el precio bajo alimentaba el contrabando y la escasez—, que aceptamos en parte, estará equivocada.
- Si las reservas internacionales netas del banco central no suben hasta diciembre, a pesar del desembolso y del fin del subsidio, el alivio cambiario que describimos no habrá ocurrido.
Límites de este análisis
- No leímos el texto del decreto ni el documento del programa con el FMI, de 119 páginas. Las reglas del nuevo precio y las metas del programa provienen de la cobertura.
- El gobierno presenta el costo del subsidio al diésel de dos formas —55 millones de dólares por semana y 2.600 millones por año— que no coinciden exactamente entre sí. Usamos la cifra semanal, que el presidente repitió.
- El financiamiento adicional de otros organismos aparece como 5.000 millones de dólares en julio y como 4.000 millones en octubre, según la fuente.
- La meta de déficit de 9,2% proviene de la cobertura del programa, que no indica la base de cálculo.
- Los precios de alimentos citados provienen de relevamientos de canales de televisión en mercados, no del índice oficial.
- Nuestra serie diaria de tipo de cambio del boliviano oscila de forma incompatible con la cotización oficial del banco central en esas semanas, y por eso no la usamos en este análisis.
- Nuestros datos de comercio exterior son de 2024 y no captan el comercio informal de combustible en las fronteras. El volumen de contrabando no lo mide nadie que hayamos leído.
Grado de confianza
72 %
El hecho central —el decreto, el nuevo precio y la aprobación del crédito— está registrado con fechas y cifras coincidentes por la prensa boliviana, por dos agencias internacionales reproducidas en medios de tres países y por cobertura en inglés. Los términos del préstamo provienen de la ley aprobada en el Congreso y del comunicado del banco central sobre el desembolso. Lo que limita el grado: no leímos el decreto ni el documento del FMI; el costo del subsidio es una cifra del gobierno y aparece en dos versiones; y el efecto sobre los precios todavía no aparece en los datos oficiales.
Comercio y exposición
Participações calculadas sobre os dados de comércio bilateral consolidados.
Exposición comercial — Bolivia
| Contrapartes | % | US$ |
|---|---|---|
| China | 20,83 % | 3,6 bi US$ |
| Brasil | 17,27 % | 3,0 bi US$ |
| Argentina | 9,38 % | 1,6 bi US$ |
| Perú | 9,38 % | 1,6 bi US$ |
| Estados Unidos | 6,52 % | 1,1 bi US$ |
| Japón | 5,40 % | 0,9 bi US$ |
| Colombia | 3,87 % | 0,7 bi US$ |
| BEL | 3,83 % | 0,7 bi US$ |
Composición del comercio
| Sectores | % | US$ |
|---|---|---|
| Energía | 26,79 % | 4,6 bi US$ |
| Minería y metales | 26,78 % | 4,6 bi US$ |
| Manufactura y automotriz | 11,69 % | 2,0 bi US$ |
| Agricultura y alimentos | 11,07 % | 1,9 bi US$ |
| Química y petroquímica | 5,94 % | 1,0 bi US$ |
| Electrónica | 3,78 % | 0,6 bi US$ |